První generace Frontery přišla na trh v roce 1991 a byla to vlastně evropská verze japonského Isuzu Rodeo. Prodávala se i třídveřová varianta (od r. 92), ta však není příliš rozšířená a hlavně postrádá praktičnost velké pětidveřové verze.

Proč se nehodí do terénu? Frontera má sice rámovou konstrukci a tuhou zadní nápravu, což by jí řadilo k plnokrevným off-roadům, ale na časté jízdy v těžším terénu zkrátka nebyla stavěná. Když jí budete takto využívat, brzo na ní začnou být patrné známky opotřebení, až se nakonec doslova rozloží. Na konci své životní dráhy se rychle octnou zejména volnoběžky předních kol, zadní diferenciál (pokud za jízdy hučí, auto neberte), ale i samotná převodová skříň (opět, jakékoli nenormální „chrastění“ znamená velký problém). A pokud vám odejdou rozvody u třílitrového šestiválce, můžete za jejich výměnu dát až padesát tisíc.

Dieselové motory pocházejí ve valné většině od Isuzu. Jediným turbodieselem v nabídce byl až do roku 1995 čtyřválec 2,3 TD s nepřímým vstřikem paliva, o výkonu 99 koní. Jeho výkon je na těžkou Fronteru nedostatečný, navíc to není nijak extra spolehlivý a kultivovaný motor. K dobru mu lze přičíst snad jen pohon rozvodu řetězem, který vydrží víc, než běžné ozubené řemeny.

S mírnou modernizací přišel v roce 1995 další nafťák, čtyřválec 2,8 TDI o výkonu 114 koní. Ten už měl přímé vstřikování a silně táhl od spodních otáček a z Frontery udělal skvělý nástroj na tahání těžkých přívěsů. Bohužel i tento motor má svou stinnou stránku. Ačkoliv se kliková hřídel zdá dimenzovaná naprosto dostatečně, občas se stane, že bez jakéhokoli varování praskne. Asi si dokážete představit, jaké škody to uvnitř motoru může napáchat. Nová hřídel je vzhledem ke zbytkové ceně vozu nesmyslně drahá a starší neseženete. Možná i tato záhadná závada je důvodem, proč motor v nabídce vydržel jen do podzimu 1996, kdy byl nahrazen menší jednotkou 2,5 TDS (115 koní) od italské firmy VM Motori. Jde o stejný motor, jaký měly v té době Alfa Romeo 164, nebo Jeep Grand Cherokee. V těžkých terénních autech, kde byl často využíván naplno, projevoval ale potíže při chlazení. Následkem toho občas praskaly pro změnu hlavy válců. Hlava je sice rozdělena na čtyři samostatné části, cenu za výměnu prasklé to však bohužel vůbec nesnižuje. Motor používá starý ventilový rozvod OHV, poháněný ozubenými koly, takže aspoň ten nevyžaduje žádnou údržbu.

Pořádného dieselu se nedočkala ani druhá generace vozu, představená v roce 1998. Šestnáctiventilový čtyřválec 2,2 DTI měl opět přímé vstřikování a stejný výkon 115 koní, ale vyznačoval se vysokou spotřebou oleje, vinou nedokonalého výrobního zpracování válců. Navíc občas netěsní palivová soustava a selhávají senzory nasávaného vzduchu, takže o spolehlivosti nelze mluvit ani v tomto případě.

Ani mezi benzínovými motory není jednoduché si vybrat. Dvoulitr (115 koní) nebyl dost spolehlivý, šestiválec o objemu 3,2 litru byl sice kultivovaný a silný, ale měl velmi vysoké provozní náklady. Za jediný slušný motor lze označit litinový čtyřválec 2,4i (opět 115 koní), který pocházel snad ještě ze strého Opelu Record.

První generace Frontery až do modernizace v roce 1995 používala k odpružení zadních kol archaická listová pera, která nezaručovala ani komfort, ani v terénu potřebnou křižitelnost náprav. Také měla na zadních kolech bubnové brzdy, které se při razantnějším používání přehřívaly. Od roku 1995 už ale Frontery měly vinuté pružiny a chlazené kotouče i na zadních kolech.

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: terénní automobil. Motory: záže­hové řadové čtyřválce 2,0i (85 kW), 2,4i (85 kW), 2,2i 16V (100 kW), zážehové vidlicové šestiválce 3,2i V6 24V (151 kW) či vznětové řadové čtyřválce 2,3 TD (73 kW), 2,5 TDS (85 kW), 2,8 TDI (84 kW), 2,2 DTI (85 kW). Pohon: řaditelný pohon všech kol. Rozměry: 4192x1780x1721 (3D Sport), 4692x1764x1753 (5D) mm. Rozvor: 2330 (3D), 2760 (50) mm. Zavazadlový prostor: 300 (3D Sport) a 540 (5D) litrů. Palivová nádrž: 80 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

PLUSY

stále přijatelný design, odolné zážehové motory, dostatek místa na zadních sedačkách (5D), objem­ný zavazadelník (5D), ovládání prakticky veške­rých funkcí (světel, stíračů) nepřehlednými tlačítky

MINUSY

jen průměrná kvalita, průměrná prostupnost teré­nem, slabé zážehové čtyřválce, slabý a nekultivovaný motor 2,3 TD, nepřesné maticové řízení, slabé brzdy (do roku 1995), listové pružiny vzadu (do roku 1995)

HISTORIE

1991: Představení pětidveřové varianty. Motory 2,4i a 2,3 TD přeplňovaný mechanickým kompresorem.

1992: Nová, třídveřová varianta Sport s moto­rem 2,0i.

1995: Modernizace modelu. Vinuté pružiny vzadu a výkonnější brzdy, nový interiér. Motor 2,4i nahrazen novým 2,2i 16V, 2,3 TD nahra­zen 2,8 TDI.

1996: Motor 2,8 TDI nahrazen italským 2,5 TD,

1998: Druhá generace modelu. Nový turbodiesel 2,2 DTI 16V o výkonu 85 kW, zážehový šestiválec 3,2i V6 24V - ten výhradně pro dlouhé pětidveřové provedení.

2000: Zážehový šestiválec také pro třídveřo­vou verzi.

ČASTÉ ZÁVADY

hlučnost zadního diferenciálu • závady převodovek • prasklá kliková hřídel (2,8 TD) • prasklá hlava válců (2,3 a 2,5 TD) • vadný měřič množství vzdu­chu (2,2 DTI) • vysoká spotřeba oleje (2,2 DTI) • netěsná palivová soustava, zejména vstřikovače (2,2 DTI) • vadné přední automatické volnoběž­né náboje • nadměrné vůle v řízení • předčasně opotřebené spojky • úniky oleje z redukční pře­vodovky • předčasně opotřebené vačkové hřídele (2,2l 16V)

DOPORUČENO

2,4i 8V (84 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, jednobodové elektronické vstřikování paliva. Důvod: Litinový motor pochází snad ještě ze sta­rého modelu Record. Je však příjemně pružný, ale hlavně je to asi jediná pohonná jednotka frontery bez zásadních problémů.

NEBRAT!

2,8 TDI (84 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiven­tilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva radiál­ním čerpadlem. Důvod: Kdo technice terénních aut rozumí, snadno se nechá objemným čtyřvál­cem s přímým vstřikem nalákat. Velké vrtání válců slibuje úderný nástup z nízkých otáček, přímý vstřik pak odstraňuje riziko prasknutí hlavy válců při dlouhodobém vysokém zatížení. Ze záhadných důvodů však tomuto agregátu praskají klikové hří­dele, což je fatální závada, která motor prakticky znehodnocuje.